[Tuto] Ameilloration possibles sur la 125

dive_popo

Un joli tuto expliquant un peu les possibilités du 125 4t trouvé sur KORIDER

0 - F O R E W O R D

There's a whole lot on the internet about tuning 125cc motorbikes, and no matter what 125 bike it is, there's always a resounding consensus that a better way to go faster on a bike is to get a faster bike. This may well be the case, and for the money potentially a more sensible option. However, there are many reasons why one would rather keep their GT125, reasons I will not go into. But many, like myself, are happy with the machine, but sometimes would like a little more from the engine, and would like to know what is actually possible.

This is a technical guide, written by a former motorsport engineering technician. Prices, retailers, availability, and mechanic services, all vary according to your location, so for simplicity I have left these out and focussed on parts, materials, and their effects. Additionally, this is not the absolute limit of what can be achieved with the GT125 engine, it can be tuned further, to the detriment of reliability. This guide is an idea of how to get the best from the engine, if not the most.

All of the information is based on real tuning done to a GT125R. Tuning can also be applied to the GV125.


1 - C A R B S

All GT125s had Mikuni carbs as standard. For tuning, they are more versatile, and I have found it's best to stick with them for both simplicity and for results. Carb jet main settings are individual to your exhaust, fuel type, altitude, weather conditions, and how much of the changes in this guide you implement. Even a rough guide could potentially be grossy incorrect. Float height should be set at the standard 7mm.
I drilled a hole in my throttle bodies, both above and below the butterfly valves, and ran a simple braided hose between the two, 1mm internal diameter. This allows a constant additional flow of air, as though jamming the throttle a little open. Additional petrol flow is created, to balance the fuel mixture, by modifying the idle jets to flow a little higher; the next-size-up is often too much of an increase. Throttle control is regained by dropping the jet needle down a notch. Throttle response is increased by stiffening the spring for the throttle slide, and drilling an additional hole through the slide valve, to allow it to move more freely.


2 - A I R I N T A K E

The CFM of the standard air filter is more than enough for even a high-tuned 125cc engine. The vent port on the top provides minimal restriction. De-snorkelling involves drilling additional holes into the top of the air filter unit, to allow it to take more air in. However, to maximise the air feed, the air filter can be removed, and the hole blocked off entirely. Large holes can be drilled on the front side of the air box, and hoses attached, roughly 30mm diameter plastic hose is fine, and these hoses can be run through the fairing to the vents on the bottom of the GTR's nose-cone, or either side of the horn on the GT Comet. These will push cold air into the air box, and the greater the speed the bike travels at, the greater the pressure will become inside the air box, and will effect a very mild boost at higher speeds. Filtration of the air is done by two cone filters fitted directly to the top of the carbs, still within the air box. The original airbox to carb rubbers must be in place or the additional pressure from the increased air flow will be lost.


3 - C Y L I N D E R H E A D

The cylinder head ports on the GT125 are smaller than that of the GT250, but the meat of the metal is there to bore out the ports to the same size, which is roughly 28mm. This will allow full air-flow into, and out of, the ports. The internals of the ports are very well engineered and need only minimal gas-flowing. While this is being done it is a good idea to also change the valve stem seals, clean the valves, and re-seat them. To close the valves, titanium valve springs react faster, which is essential when combined with additional cam lift, to prevent the pistons colliding with the valves at high revs. Titanium valve springs are a custom-manufactured part. The cam profiles can be altered slightly, for higher lift and longer duration. The intake cam profiles can be given a higher lift at peak. The exhaust cam can be given an extended lift by roughly 0.6 degrees with a sudden drop, which will allow more exhaust gases to be vented before the piston comes up for TDC.

4 - C A M S H A F T D R I V E

The GT250 uses a wider camshaft drive chain than the GT125, which is an important upgrade considering the additional cam loads from higher lifts and stiffer springs. To accommodate the wider chain, GT250 chain tensioner guides should be fitted. GT250 camshaft sprockets can also be used on the camshafts. The crankshaft sprockets don't need to be changed to run the wider chain.

5 - I G N I T I O N

Suzuki SV650 coils produce a massive whack in comparison with the standard coils. They're easy to fit and compatible with the Hyosung system. Performance HT leads are good to carry the discharge to the sprak plugs. NGK's CR8EIX iridium plugs provide a clean sharp spark.

6 - C R A N K S H A F T

Custom forged pistons made from aluminium alloy are lighter than the standard cast pistons. This allows less rotational energy to be lost when the pistons change direction at BDC and TDC, and more power to be transferred into drive. The crankshaft has to be balanced to account for the weight loss on the small-end. This weight loss also increases throttle response, the balancing allows for higher revs, less vibration, and weight loss of the machine overall.

7 - C O O L I N G

The additional performance of the engine creates additional heat. A matte black engine will radiate heat better than any other colour. The main change though is the oil cooler. In order to keep the engine operating at optimum temperature, the GT250 oil cooler radiator can be used. It is larger and provide better cooling for both low-speed and serious abuse.

8 - E X H A U S T

At high levels of engine tune, high flow levels are appropriate. Having free flow through the exhausts doesn't provide any more power at lower levels of tune, it merely moves the power band further up the rev range, leaving less power down at low revs and pushing some of the power beyond the redline, so power is lost at both ends. To limit flow restriction, a 2:2 system, with a pipe per cylinder, is best. There are many 2:1 systems that also minimise restriction, and for a small capacity engine, even at high speeds any system beyond standard should be perfectly adequate.

9 - H O S E S

In the same way that braided brake hoses make the structure of the hose more rigid for consistent fluid conductivity, braided hose for both the vac pipes and fuel lines keeps intake flow as consistent as possible.

10 - B A T T E R Y C O N D E N S E R

Much is said about the regulator/rectifier on the Hyosung motorcycles. A simple modification to stabilise the battery and reduce fluctuation in the power supply. These can be bought or made cheaply, connected to the battery terminals, and forgotten about. This will give a more stable current to the coils and result in stronger spark and more torque.

dive_popo

Voila en english si j'ai le temps et envie je traduirais

neo

Merci pour le tuto! Mais google traduction c'est pas encore ça! mais encore merci

Biswawa

0 - F O R E W O R D

Il y a un lot entier sur Internet du réglage d'accord 125cc des motos et peu importe quel 125 il est. Il y a toujours un consensus sonore(retentissant) qu'un meilleur chemin à suivre plus rapidement sur un vélo doit obtenir un vélo plus rapide. Ceci peut bien être le cas(la caisse) et pour l'argent potentiellement une option plus raisonnable. Cependant, il y a beaucoup de raisons pour lesquelles on préférerait garder leur GT125, des raisons auxquelles je n'entrerai pas. Mais beaucoup, comme moi, sont heureux avec la machine, mais voudraient parfois un peu plus du moteur et voudraient savoir(connaître) ce qui est en réalité possible.

Ceci est un guide technique, écrit par ancien motorsport le technicien d'ingénierie. Des prix, des détaillants, la disponibilité et des services de mécanicien, tous varient selon votre emplacement, si pour la simplicité que j'ai laissée(tenue) ceux dehors(à l'écart) et ai concentrée sur des parties, des matériels(matières) et leurs effets. De plus, ceci n'est pas la limite absolue de ce que peut être réalisée avec le moteur GT125, il peut être accordé plus loin, au détriment de la fiabilité. Ce guide est une idée de la façon d'obtenir le mieux au moteur, si pas le plus.

Toutes les informations sont basées sur réel(vrai) réglant fait à un GT125R. Le réglage d'accord peut aussi être appliqué au GV125.

1 - C un R B S

Tout le GT125S avait des glucides Mikuni comme la norme(le standard). Pour le réglage d'accord, ils sont plus polyvalents et j'ai constaté qu'il est le meilleur de leur coller(de leur rester fidèle) tant pour la simplicité que pour des résultats. Carb des fixations principales à réaction sont individuel à votre échappement, alimentent le type, l'altitude, des conditions météorologiques et quelle part des changements(monnaies) de ce guide que vous mettez en œuvre. Même un guide grossier(brut) pourrait potentiellement être grossy incorrect. La hauteur de flot devrait être mise à la norme(au standard) 7mm.
J'ai foré un trou dans mes corps(organismes) d'accélérateur, tant ci-dessus qu'au-dessous des valves de papillon et ai exécuté(dirigé) un tuyau tressé simple entre les deux, 1mm le diamètre interne. Ceci permet un flux supplémentaire constant d'air, comme si le brouillage(blocage) de l'accélérateur s'ouvre un peu . Le flux supplémentaire d'essence est créé, équilibrer le mélange de carburant, en modifiant les jets inoccupés pour couler un peu plus haut; "la taille suivante(prochaine) en haut" est souvent une trop grande augmentation. La commande des gaz est regagnée en laissant tomber l'aiguille à réaction en bas une encoche. La réponse d'accélérateur est augmentée en raidissant le printemps(ressort) pour la diapositive(glissade) d'accélérateur et forant un trou supplémentaire par la valve de diapositive(glissade), cela permettre de se déplacer plus librement.

2 - un je R je N T un K E

Le CFM du filtre à air standard est plus qu'assez pour même un haut accordé 125cc le moteur. Le port de conduit sur le sommet fournit la restriction minimale. La de plongée avec masque et tuba implique des trous supplémentaires forants dans le sommet de l'unité de filtre à air, cela permettre de prendre plus d'air. Cependant, pour maximiser l'alimentation aérienne, le filtre à air peut être enlevé et le trou barré entièrement. De grands trous peuvent être forés sur le côté de devant de la boîte aérienne et des tuyaux attachés, grossièrement 30mm le tuyau de plastique de diamètre est bon et ces tuyaux peuvent être passés en courant le carénage aux conduits sur le fond(bas) de l'ogive du GTR'S, ou l'un ou l'autre côté du klaxon(de la corne) sur la Comète GT. Ceux-ci pousseront l'air froid dans la boîte aérienne et le plus grand(super) la vitesse les voyages de vélo

Biswawa

raduction de Reverso en Français Ecoutez la traduction
3 - C Y L je N D E R H E un D

Les ports de culasse sur le GT125 sont plus petits que celui du GT250, mais la viande du métal doit là à a confirmé les ports à la même taille, qui est grossièrement 28mm. Ceci permettra le flux d'air plein(complet) dans et de, les ports. Les composants(les données internes) des ports sont très bien réalisés et ont besoin seulement du courant à gaz minimal. Tandis que ceci est fait c'est une bonne idée d'aussi changer les phoques(cachets) de tige de valve, nettoyer les valves et les re-asseoir. Pour fermer les valves, les printemps(ressorts) de valve de titane réagissent plus rapidement, qui est essentiel quand combiné avec l'ascenseur(le soulèvement) de came supplémentaire, empêcher les pistons entrant en collision avec les valves à de hauts revs les printemps(ressorts) de valve de Titane sont une partie fabriquée de coutume. Les profils de came peuvent être changés légèrement, pour l'ascenseur(le soulèvement) plus haut et la durée plus longue. On peut donner un ascenseur(soulèvement) plus haut aux profils de came de consommation au sommet. On peut donner un ascenseur(soulèvement) prolongé(étendu) à la came d'échappement par environ 0.6 degrés(diplômes) avec une baisse(goutte) soudaine, qui permettra à plus de gaz d'échappement d'être déchargée avant que le piston ne se présente pour TDC.

Biswawa

4 - C un M S H un F T D R je V E

Le GT250 utilise une chaîne d'énergie(de promenade en voiture) d'arbre à cames plus large que le GT125, qui est une mise à jour(une amélioration) importante considérant les charges de came supplémentaires d'ascenseurs(de soulèvements) plus hauts et des printemps(ressorts) plus rigides. Satisfaire(arranger) la chaîne plus large, GT250 des guides de tendeur de chaîne devrait être adapté. GT250 des pignons d'arbre à cames peut aussi être utilisé sur les arbres à cames. Les pignons de vilebrequin ne doivent pas être changés pour exécuter(diriger) la chaîne plus large.

5 - je G N je T je O N

Suzuki SV650 des bobines produisent un grand coup massif en comparaison des bobines standard. Ils sont faciles d'aller et compatible avec le système Hyosung. La performance(prestation) HT mène sont bon pour porter la décharge(l'acquittement) aux prises de sprak. Les prises d'iridium CR8EIX DU NGK'S fournissent une étincelle aiguisée propre.

Biswawa

6 - C R un N K S H un F T

La coutume(clientèle) a forgé(contrefait) des pistons faits de l'alliage d'aluminium sont plus léger que les pistons de coup standard. Ceci permet à l'énergie moins rotative d'être perdu quand les pistons changent la direction à BDC et TDC et plus de pouvoir(puissance) à être transféré dans l'énergie(la promenade en voiture). Le vilebrequin doit être équilibré pour représenter la perte de poids sur la fin petite. Cette perte de poids augmente aussi la réponse d'accélérateur, la mise en équilibre tient compte de revs plus hauts, moins de vibration et la perte de poids de la machine en général.

7 - C O O L je N G

La performance(prestation) supplémentaire du moteur crée la chaleur supplémentaire. Un moteur noir mat dégagera de la chaleur mieux qu'une autre couleur. Le changement(la monnaie) principal quoique soient le refroidisseur d'huile. Pour garder le moteur opérant(fonctionnant) à la température optimum, le radiateur de refroidisseur d'huile GT250 peut être utilisé. C'est plus grand et fournir le meilleur rafraîchissement pour l'abus tant lent que sérieux.

Biswawa

8 - E X H un U S T

Aux hauts niveaux d'air de moteur, coulent haut les niveaux sont appropriés. L'ayant du flux libre(gratuit) par les échappements ne fournit pas plus de pouvoir(puissance) aux niveaux inférieurs d'air, il simplement déplace la bande(l'orchestre) de pouvoir(puissance) plus en haut du rev la gamme, partant moins de pouvoir(puissance) en bas aux revs bas et poussant un peu de pouvoir(puissance) au-delà du discriminé financièrement, donc le pouvoir(la puissance) est perdu aux deux fins. Limiter la restriction de flux, un 2:2 le système, avec une conduite(pipe) par cylindre

Péroxyde

merci de citer la source, pas sympa de pomper des infos chez les autres sans au moins les citer... je ne parle même pas de leur demander l'autorisation ou de vérifier le contenu avant de poster une tartine indéchiffrable :p

Biswawa

REVERSO.
J'ai pas la compétence pour déchiffrer, c'est pour cette raison que je l'ai mis tel quel.
Merci de garder une attitude plus agréable sur le site.
Je ne crois pas avoir manqué de respect à qui que ce soit.
Cordialement,

cometgt

Bonjour avez vous la sources ? C est pas 6igma ? Si c est sa c est de la nitro bouteille qui sont charger par air à voir

dive_popo

La source c'est KORIDER, et c'est marque nul part que je l'ai inventé ou quoi que ce soit, en plus je pense que si je l'avais écris moi meme j'aurais fait ca en francais

cometgt

a tu le tuto stp je regarde franchement pas moyen de trouver merci

Péroxyde

dive_popo a écrit:La source c'est KORIDER, et c'est marque nul part que je l'ai inventé ou quoi que ce soit, en plus je pense que si je l'avais écris moi meme j'aurais fait ca en francais

le problème n'est pas là... Admettons que tu crée un post du même acabit que ce tuto, que tu le partage avec la communauté d'un forum, et que tu le retrouve sur un autre forum parce que quelqu’un l'a copié... La moindre des choses est de citer son auteur ou la source... Nous ne sommes pas des sauvages, un forum a des règles et des coutumes, et j'espère pouvoir conserver les rapports que nous avons avec nos collègues de chez Korider entre autres.

Tu peut mettre à jour le 1er post et tout ira bien

PS: beaucoup de nos membres sont aussi sur Korider...

cometgt

Salut alors qui a compris ? Merci

xav

cometgt a écrit:Salut alors qui a compris ? Merci

wesch chelou rien compris anglais super mal traduit par mr

bref je comprend rien de rien au topic

je dois pas être le seul dans ce cas la j ai pas fait éléphant en seconde langue au lycée

sawa

Bon je me suis lancé dans une traduction rapide, ca sera toujours mieux que google
Il me manque quelque mots, mais dans l'ensemble ca m'a l'air compréhensible. Dites-le si quelque chose n'est pas clair, ou mal traduit.
Je suis perso pas tout a fait d'accord avec tout ce qui est écrit, mais c'est un autre débat

dive_popo a écrit:Un joli tuto expliquant un peu les possibilités du 125 4t trouvé sur KORIDER

0 - F O R E W O R D

There's a whole lot on the internet about tuning 125cc motorbikes, and no matter what 125 bike it is, there's always a resounding consensus that a better way to go faster on a bike is to get a faster bike. This may well be the case, and for the money potentially a more sensible option. However, there are many reasons why one would rather keep their GT125, reasons I will not go into. But many, like myself, are happy with the machine, but sometimes would like a little more from the engine, and would like to know what is actually possible.

This is a technical guide, written by a former motorsport engineering technician. Prices, retailers, availability, and mechanic services, all vary according to your location, so for simplicity I have left these out and focussed on parts, materials, and their effects. Additionally, this is not the absolute limit of what can be achieved with the GT125 engine, it can be tuned further, to the detriment of reliability. This guide is an idea of how to get the best from the engine, if not the most.

All of the information is based on real tuning done to a GT125R. Tuning can also be applied to the GV125.

0- Preface

Il y a énormément d’informations sur internet sur comment améliorer une moto 125cc, et quel que soit la 125 en question, il y toujours un consensus se dégageant qui dit que la meilleure façon d’aller plus vite sur une moto, c’est de passer sur une moto plus rapide. C’est probablement vrai, et d’un point de vue financier une option plus intéressante. Cependant, il y a beaucoup de raisons pour laquelle on aimerait garder sa GT125, raisons dans lesquels je n’entrerai pas. Beaucoup de gens, tout comme moi, sont heureux avec cette machine, mais aimeraient de temps en temps un petit peu plus de moteur, et aimeraient savoir qu’est ce qui est possible de faire.
C’est un guide technique, écrit par un ancien ingénieur technicien en sport mécanique. Les prix, vendeurs, disponibilités et services varient en fonction de votre région, donc dans un souci de simplicité je les ai laissé de côté, et me suis concentré sur les pièces, matériaux, et leurs effets. De plus, ce n’est pas la limite absolue de ce qui peut être atteint avec un moteur de GT125. Il peut être encore amélioré, mais au détriment de la fiabilité. Ce guide et une idée de comment avoir un meilleur moteur, si ce n’est le meilleur.
Toutes ces informations sont basées sur des améliorations réellement essayées sur une GT125R. Les améliorations peuvent aussi être appliquées à la GV125.

dive_popo a écrit:1 - C A R B S

All GT125s had Mikuni carbs as standard. For tuning, they are more versatile, and I have found it's best to stick with them for both simplicity and for results. Carb jet main settings are individual to your exhaust, fuel type, altitude, weather conditions, and how much of the changes in this guide you implement. Even a rough guide could potentially be grossy incorrect. Float height should be set at the standard 7mm.
I drilled a hole in my throttle bodies, both above and below the butterfly valves, and ran a simple braided hose between the two, 1mm internal diameter. This allows a constant additional flow of air, as though jamming the throttle a little open. Additional petrol flow is created, to balance the fuel mixture, by modifying the idle jets to flow a little higher; the next-size-up is often too much of an increase. Throttle control is regained by dropping the jet needle down a notch. Throttle response is increased by stiffening the spring for the throttle slide, and drilling an additional hole through the slide valve, to allow it to move more freely.

1-Carburateurs

Toutes les GT125 ont comme standard des carburateurs Mikuni. Pour les améliorations, ils sont plus polyvalents, et je trouve qu’il est mieux de rester avec eux, pour la simplicité et les résultats. Le réglage des gicleurs de carbu est propre à votre échappement, type d’essence, altitude, condition atmosphériques, et quels changements de ce guide vous comptez suivre. Même un guide grossier pourrait être complètement incorrect. La hauteur des flotteurs devrait être réglée à sa hauteur standard 7mm.
J’ai percé un trou dans mes corps d’accélérateur, au-dessus et en-dessous de la valve papillon, et installé une simple durite avia entre les deux, 1mm de diamètre intérieur. Cela permet un flux constant additionnel d’air, en même temps que de bloquer l’accélérateur légèrement ouvert. Plus d’essence est ajouté pour balancer le mélange en modifiant le gicleur de point mort ; un gicleur supérieur est souvent trop grand. Le contrôle des gaz est regagné en baissant l’aiguille d’un cran. La réponse des gaz est améliorée en affermissant le ressort du coulisseau d’accélérateur (throttle-slide ?), et en perçant un trou additionnel dans la valve du coulisseau, ce qui lui permet de bouger plus librement.

dive_popo a écrit:2 - A I R I N T A K E

The CFM of the standard air filter is more than enough for even a high-tuned 125cc engine. The vent port on the top provides minimal restriction. De-snorkelling involves drilling additional holes into the top of the air filter unit, to allow it to take more air in. However, to maximise the air feed, the air filter can be removed, and the hole blocked off entirely. Large holes can be drilled on the front side of the air box, and hoses attached, roughly 30mm diameter plastic hose is fine, and these hoses can be run through the fairing to the vents on the bottom of the GTR's nose-cone, or either side of the horn on the GT Comet. These will push cold air into the air box, and the greater the speed the bike travels at, the greater the pressure will become inside the air box, and will effect a very mild boost at higher speeds. Filtration of the air is done by two cone filters fitted directly to the top of the carbs, still within the air box. The original airbox to carb rubbers must be in place or the additional pressure from the increased air flow will be lost.

2-Arrivée d’air
Le débit du filtre à air d’origine est largement suffisant même pour un moteur 125cc préparé. L’ouverture supérieure offre peu de restriction. Le débridage de la boite à air consiste à percer des trous additionnels sur le dessus du boitier de filtre à air, pour permettre d’aspirer plus d’air. Cependant, pour maximiser l’aspiration d’air, le filtre à air peut être supprimé et le trou fermé complètement [ ?]. Des gros trous peuvent être percés sur la face avant de la boite à air, et des conduits en plastique (30mm est bien) peuvent être attachés jusqu’à l’avant de la moto, fixé aux aérations du carénage avant sur la GTR, ou de chaque côté du klaxon sur la GT comet. Cela aidera à pousser de l’air frais dans la boite à air, et plus la vitesse de la moto sera grande, plus il y aura de pression dans la boite à air, ça agira comme un petit boost à haute vitesse. La filtration de l’air est faite par 2 filtres cône fixés directement au haut des carburateurs, toujours à l’intérieur de la boite à air. La liaison d’origine en plastique entre la boite à air et les carbus doit être laissée en place sinon la pression additionnelle dans la boite à air sera perdue.

dive_popo a écrit:3 - C Y L I N D E R H E A D

The cylinder head ports on the GT125 are smaller than that of the GT250, but the meat of the metal is there to bore out the ports to the same size, which is roughly 28mm. This will allow full air-flow into, and out of, the ports. The internals of the ports are very well engineered and need only minimal gas-flowing. While this is being done it is a good idea to also change the valve stem seals, clean the valves, and re-seat them. To close the valves, titanium valve springs react faster, which is essential when combined with additional cam lift, to prevent the pistons colliding with the valves at high revs. Titanium valve springs are a custom-manufactured part. The cam profiles can be altered slightly, for higher lift and longer duration. The intake cam profiles can be given a higher lift at peak. The exhaust cam can be given an extended lift by roughly 0.6 degrees with a sudden drop, which will allow more exhaust gases to be vented before the piston comes up for TDC.

3-Haut-moteur
Les ouvertures des conduits du haut moteur de la GT125 sont plus petits que ceux de la GT250, mais l’épaisseur de matière est disponible pour les percer à la même dimension, qui est à peu près 28mm. Cela permettra un écoulement total pour entrer et sortir des conduits. L’intérieur des conduits est très bien fait et ne demande que peu de modifications. Une fois cela fait, c’est une bonne idée de changer les guides de soupapes, de nettoyer les soupapes et de refaire les sièges. Pour fermer les soupapes, des ressorts de soupapes en titane réagissent plus vite, ce qui est essentiel quand on le combine à des cames plus travaillées, pour éviter que le piston entre en collision avec les soupapes à haut régime. Des ressorts de soupape en titane sont des pièces faites sur-mesure. Le profil des cames peut être légèrement modifié, pour plus de levée et une levée plus longue. Le profil des cames d’admission peut être modifié pour donner une plus haute levée en pointe. Les cames d’échappement peuvent être modifiées pour permettre une levée plus longue de 0,6 degré avec une fermeture plus raide, ce qui permet à plus de gaz d’échappement de s’échapper avant que le piston arrive au PMH.

dive_popo a écrit:4 - C A M S H A F T D R I V E

The GT250 uses a wider camshaft drive chain than the GT125, which is an important upgrade considering the additional cam loads from higher lifts and stiffer springs. To accommodate the wider chain, GT250 chain tensioner guides should be fitted. GT250 camshaft sprockets can also be used on the camshafts. The crankshaft sprockets don't need to be changed to run the wider chain.

4-Distribution
La GT250 utilise une chaine de distribution plus large que la GT125, ce qui est une amélioration importante en considérant les efforts supplémentaires de cames plus pointues et de ressorts de soupapes plus dures. Pour accueillir la chaine plus large, le guide de tension de chaine de la GT250 doit être installé. Les pignons d’arbre à came de la GT250 peuvent aussi être utilisés sur les arbres à cames. Le pignon de vilebrequin n’a pas besoin d’être changé pour accueillir la chaine plus large.

dive_popo a écrit:5 - I G N I T I O N

Suzuki SV650 coils produce a massive whack in comparison with the standard coils. They're easy to fit and compatible with the Hyosung system. Performance HT leads are good to carry the discharge to the sprak plugs. NGK's CR8EIX iridium plugs provide a clean sharp spark.

5-Allumage
Des bobines de Suzuki SV650 produisent une intensité/tension (Whack ?) massive en comparaison des bobines standards. Elles sont faciles à installer avec le système Hyosung. Des fils électriques HT de qualités sont bien pour transporter la décharge jusqu’aux bougies. Les bougies NGK CR8EIX iridium produisent une étincelle propre et nette.

dive_popo a écrit:6 - C R A N K S H A F T

Custom forged pistons made from aluminium alloy are lighter than the standard cast pistons. This allows less rotational energy to be lost when the pistons change direction at BDC and TDC, and more power to be transferred into drive. The crankshaft has to be balanced to account for the weight loss on the small-end. This weight loss also increases throttle response, the balancing allows for higher revs, less vibration, and weight loss of the machine overall.

6-Villbrequin
Des pistons forgés sur mesure en alliage d’aluminium sont plus légers que les pistons moulés standard. Cela permet d’avoir moins de perte d’énergie de rotation lorsque les pistons changent de direction au point-mort haut et bas, et de transmettre plus de puissance à la roue. Le vilebrequin doit être équilibré pour prendre en compte la perte de poids. Cette perte de poids augmente également la réponse des gaz, l’équilibrage permet plus de tours, moins de vibration, et une perte de poids globale de la machine.

dive_popo a écrit:7 - C O O L I N G

The additional performance of the engine creates additional heat. A matte black engine will radiate heat better than any other colour. The main change though is the oil cooler. In order to keep the engine operating at optimum temperature, the GT250 oil cooler radiator can be used. It is larger and provide better cooling for both low-speed and serious abuse.

7-Refroidissement
Les performances additionnelles du moteur créent de la chaleur additionnelle. Un bloc moteur noir mat rayonnera mieux la chaleur que tout autre couleur. Le changement principal est cependant le radiateur d’huile. Pour garder le moteur dans une température d’utilisation optimale, le radiateur d’huile de la GT250 peut être utilisé. Il est plus large et permet un meilleur refroidissement à basse vitesse tout comme en utilisation intensive.

dive_popo a écrit:8 - E X H A U S T

At high levels of engine tune, high flow levels are appropriate. Having free flow through the exhausts doesn't provide any more power at lower levels of tune, it merely moves the power band further up the rev range, leaving less power down at low revs and pushing some of the power beyond the redline, so power is lost at both ends. To limit flow restriction, a 2:2 system, with a pipe per cylinder, is best. There are many 2:1 systems that also minimise restriction, and for a small capacity engine, even at high speeds any system beyond standard should be perfectly adequate.

8-Echappement
À haut niveau d’amélioration moteur doit correspondre un haut niveau de circulation de gaz. Avoir un écoulement complétement libre à travers l’échappement ne donne pas plus de puissance avec un bas niveau de préparation moteur, ça déplace la bande de puissance plus haut dans les tours, laissant moins de puissance bas dans les tours et poussant une partie de la puissance au-delà de la zone rouge, donc de la puissance est perdue aux 2 extrémités. Pour limiter la restriction de flux, un système 2 :2, avec un tube par cylindre, est idéal. Il y a également beaucoup de lignes 2 :1 qui minimisent les restrictions, et pour un moteur de petite capacité, même à haute vitesse, n’importe quel échappement mieux que l’origine sera parfaitement suffisant.

dive_popo a écrit:9 - H O S E S

In the same way that braided brake hoses make the structure of the hose more rigid for consistent fluid conductivity, braided hose for both the vac pipes and fuel lines keeps intake flow as consistent as possible.

9-Durites
De la même manière que des durites aviation pour les freins font en sorte que les durites soient plus rigides pour un écoulement du liquide plus consistent, des durites aviation pour les durites de dépression et durites essence aident à garder le flux d’admission constant.

dive_popo a écrit:10 - B A T T E R Y C O N D E N S E R

Much is said about the regulator/rectifier on the Hyosung motorcycles. A simple modification to stabilise the battery and reduce fluctuation in the power supply. These can be bought or made cheaply, connected to the battery terminals, and forgotten about. This will give a more stable current to the coils and result in stronger spark and more torque.

10-Condensateur de batterie
Beaucoup de choses ont été dites à propos des régulateurs pour les motos Hyosung. Une modification simple pour stabiliser la batterie et réduire les fluctuations pour délivrer l’énergie. Ils peuvent être achetés ou fait pour peu cher, connectés aux bornes de la batterie, et être oubliés. Cela donnera un courent plus stable pour les bobines, ce qui résultera en une étincelle plus puissante et un meilleur couple.

xav

merci

sawa

Pour ajouter mon avis, en particulier sur les durites je ne suis pas d'accord.
Les durites tressées pour les frein permetent d'éviter la dilatation de la durite plastique sous l'effet de la chaleur (freinage répétés), et donc une perte de pression dans le circuit, donc une perte de puissance de freinage. Ici on a des pressions bien plus faible, donc je doute que des durites avia pour l'essence ai un quelconque avantage. Peut-etre que ca permet de limiter l'échauffement de l'essence qui passe dans la durite? j'y crois moyen