Quelques lois de physique applicables à la moto
Partage d'information à propos deQuelques lois de physique applicables à la moto
Quelques lois de physique applicables à la moto
Le Moto Gp ... "200% physique" !!! lol
Cliché site motogp.com / Colin Edwards - Loris Capirossi
- Du point de vue de l'équilibre :
>>> L'effet gyroscopique
Dès qu'une moto (ou tout 2 roues d'ailleurs) atteind une certaine vitesse (de l'ordre de 30 kms/heure pour une moto), le mobile en question conserve son équilibre (et hop "sans les mains" diraient certains ...), ceci tant en ligne droite qu'en virage !
C'est en fait le mouvement de rotation des roues autour d'un axe qui génére ce phénoméne.
Plus le mobile, ici la moto, prend de la vitesse, plus l'effet gyroscopique est efficace, et plus on ralentit, plus celui-ci diminue (dès lors on comprend toute l'importance d'éviter de baisser le regard sous peine de gamelle - cf post les 5 regards !).
...Bon ok, mais concrétement, comment ça marche cet effet gyroscopique ?
=> expérience à faire chez soi avec une roue de vélo :
cliquer sur l'image pour agrandir
NDRL : pour approfondir ce premier point, on se référera au sujet trés complet de RIDER sur L'effet gyroscopique sur nos montures dans cette même section Parfaire ses connaissances.
- Du point de vue adhérence et tenue de route:
>>> La friction
Phénomène qui permet aux surfaces en contact les unes des autres de résister au glissement (la friction s’oppose donc « idéalement » au glissement).
Sans ce phénomène, impossible d’avancer, de s’arrêter ou de changer de direction.
La friction s’exprime par un coefficient qui varie considérablement selon :
- l’état des surfaces (état du pneu, ie plus ou moins lisse ; état de la chaussée, ie plus ou moins «rugueuse» …),
- ce qu’il y a entre les surfaces (de l’eau de pluie, de l’huile, des graviers …),
- la vitesse (quand elle augmente, le coeff diminue)
- et le poids de la moto (plus la moto est lourde, plus le coeff est élevé).
NDRL : En complément sur les différentes valeurs du coefficient d'adhérence => voir le sujet de RIDER sur La distance de Freinage dans cette même section Parfaire ses connaissances
De ce qui précède on aura compris que sable, graviers, huile … constituent des surfaces instables de choix qui n’offrent qu’un très faible coefficient de friction ; a contrario d’un enrobé bitumineux.
Autres surfaces à ne pas oublier … toutes celles qui, bien que ne faisant pas partie du revêtement, s’y trouvent : plaques d’égout en métal, pavés … là aussi qui offrent un piètre coefficient de friction.
Enfin on aura compris toute l’importance de l’état de L’autre surface, directement en contact avec la route, à savoir les pneumatiques (égale, pour un pneu de moto, grosso modo à celle d’une carte à jouer)… et de l’intérêt qu’il y a à ce qu’ils soient en bon état (pas en limite d’usure) et bien gonflés ….
>>> L’inertie
Elle comporte 2 états : statique et dynamique.
L’inertie statique constitue l’état d’un corps immobile (moto à l’arrêt par exemple).
Pour créer un mouvement, on doit donc exercer une poussée sur celui-ci (jusque là rien de bien compliqué).
Mais en ce qui concerne la moto, des 2 états sus cités, l’inertie dynamique est le plus important.
Il correspond à l’état d’un corps animé d’un mouvement uniforme… sachant que si aucune force n’intervient sur ce corps, celui-ci tend naturellement à garder une direction rectiligne et une vitesse constante.
Un exemple : le cycliste qui, pour garder une direction rectiligne et une vitesse constante, doit fournir en pédalant, une force produisant une énergie au moins égale à celle exercée contre son élan (à savoir la combinaison de la résistance de l’air, de la friction du pneu sur la chaussée, de la friction des pièces mécaniques du vélo …).
>>> L’énergie cinétique
Il s’agit de l’énergie que possède tout corps en mouvement.
Quand la moto roule, elle emmagasine cette énergie en fonction de sa masse et de sa vitesse (le fameux E = MC², soit Energie = Masse x Vitesse … le tout au carré).
Ceci étant, si la masse (on parle souvent improprement de poids) de la moto a une incidence directe sur l’énergie cinétique, c’est bien la vitesse qui influe le plus sur celle-ci.
Un exemple : rouler à 60 km/h c’est accumuler 4 fois plus d’énergie cinétique qu’à 30 ! A 90 km/h, c’est logiquement 9 fois plus d’énergie cinétique emmagasinée par la moto !
Cette énergie ne se dissipe qu’au freinage et encore elle ne se détruit pas mais se transforme … en chaleur, absorbée par les freins de notre brelon. A savoir que le frein moteur peut aussi dissiper une partie de cette énergie (mais il ne remplace pas les freins).
Et la conclusion de tout ça … rapporté à conduite de la moto me direz vous ?
Pneus en bon état et bien gonflés, vitesse adaptée aux conditions de circulation et à l’état de la chaussée, freinage adapté et dosé aux circonstances rencontrées… permettent de conserver la maîtrise de sa moto … sans oublier au guidon, le rôle primordial de l’anticipation des situations à risque et du regard !
Source et fond documentaire : Piloter sa moto en pro Revue Moto Tehnique - Pierre LESSARD - Editions E-T-A-I
logsko
Tout est question de physique lol !
Mieux connaître ces quelques lois aide très certainement à mieux comprendre les réactions de sa moto ainsi que les raisons pour lesquelles il faut prendre certaines précautions avant et pendant l’exécution de certaines manoeuvres
Cliché site motogp.com / Colin Edwards - Loris Capirossi
- Du point de vue de l'équilibre :
>>> L'effet gyroscopique
Dès qu'une moto (ou tout 2 roues d'ailleurs) atteind une certaine vitesse (de l'ordre de 30 kms/heure pour une moto), le mobile en question conserve son équilibre (et hop "sans les mains" diraient certains ...), ceci tant en ligne droite qu'en virage !
C'est en fait le mouvement de rotation des roues autour d'un axe qui génére ce phénoméne.
Plus le mobile, ici la moto, prend de la vitesse, plus l'effet gyroscopique est efficace, et plus on ralentit, plus celui-ci diminue (dès lors on comprend toute l'importance d'éviter de baisser le regard sous peine de gamelle - cf post les 5 regards !).
...Bon ok, mais concrétement, comment ça marche cet effet gyroscopique ?
=> expérience à faire chez soi avec une roue de vélo :
NDRL : pour approfondir ce premier point, on se référera au sujet trés complet de RIDER sur L'effet gyroscopique sur nos montures dans cette même section Parfaire ses connaissances.
- Du point de vue adhérence et tenue de route:
>>> La friction
Phénomène qui permet aux surfaces en contact les unes des autres de résister au glissement (la friction s’oppose donc « idéalement » au glissement).
Sans ce phénomène, impossible d’avancer, de s’arrêter ou de changer de direction.
La friction s’exprime par un coefficient qui varie considérablement selon :
- l’état des surfaces (état du pneu, ie plus ou moins lisse ; état de la chaussée, ie plus ou moins «rugueuse» …),
- ce qu’il y a entre les surfaces (de l’eau de pluie, de l’huile, des graviers …),
- la vitesse (quand elle augmente, le coeff diminue)
- et le poids de la moto (plus la moto est lourde, plus le coeff est élevé).
NDRL : En complément sur les différentes valeurs du coefficient d'adhérence => voir le sujet de RIDER sur La distance de Freinage dans cette même section Parfaire ses connaissances
De ce qui précède on aura compris que sable, graviers, huile … constituent des surfaces instables de choix qui n’offrent qu’un très faible coefficient de friction ; a contrario d’un enrobé bitumineux.
Autres surfaces à ne pas oublier … toutes celles qui, bien que ne faisant pas partie du revêtement, s’y trouvent : plaques d’égout en métal, pavés … là aussi qui offrent un piètre coefficient de friction.
Enfin on aura compris toute l’importance de l’état de L’autre surface, directement en contact avec la route, à savoir les pneumatiques (égale, pour un pneu de moto, grosso modo à celle d’une carte à jouer)… et de l’intérêt qu’il y a à ce qu’ils soient en bon état (pas en limite d’usure) et bien gonflés ….
>>> L’inertie
Elle comporte 2 états : statique et dynamique.
L’inertie statique constitue l’état d’un corps immobile (moto à l’arrêt par exemple).
Pour créer un mouvement, on doit donc exercer une poussée sur celui-ci (jusque là rien de bien compliqué).
Mais en ce qui concerne la moto, des 2 états sus cités, l’inertie dynamique est le plus important.
Il correspond à l’état d’un corps animé d’un mouvement uniforme… sachant que si aucune force n’intervient sur ce corps, celui-ci tend naturellement à garder une direction rectiligne et une vitesse constante.
Un exemple : le cycliste qui, pour garder une direction rectiligne et une vitesse constante, doit fournir en pédalant, une force produisant une énergie au moins égale à celle exercée contre son élan (à savoir la combinaison de la résistance de l’air, de la friction du pneu sur la chaussée, de la friction des pièces mécaniques du vélo …).
>>> L’énergie cinétique
Il s’agit de l’énergie que possède tout corps en mouvement.
Quand la moto roule, elle emmagasine cette énergie en fonction de sa masse et de sa vitesse (le fameux E = MC², soit Energie = Masse x Vitesse … le tout au carré).
Ceci étant, si la masse (on parle souvent improprement de poids) de la moto a une incidence directe sur l’énergie cinétique, c’est bien la vitesse qui influe le plus sur celle-ci.
Un exemple : rouler à 60 km/h c’est accumuler 4 fois plus d’énergie cinétique qu’à 30 ! A 90 km/h, c’est logiquement 9 fois plus d’énergie cinétique emmagasinée par la moto !
Cette énergie ne se dissipe qu’au freinage et encore elle ne se détruit pas mais se transforme … en chaleur, absorbée par les freins de notre brelon. A savoir que le frein moteur peut aussi dissiper une partie de cette énergie (mais il ne remplace pas les freins).
- Freinage.jpg (3.86 Kio) Vu 669 fois
Et la conclusion de tout ça … rapporté à conduite de la moto me direz vous ?
Pneus en bon état et bien gonflés, vitesse adaptée aux conditions de circulation et à l’état de la chaussée, freinage adapté et dosé aux circonstances rencontrées… permettent de conserver la maîtrise de sa moto … sans oublier au guidon, le rôle primordial de l’anticipation des situations à risque et du regard !
Source et fond documentaire : Piloter sa moto en pro Revue Moto Tehnique - Pierre LESSARD - Editions E-T-A-I