régime moteur changeant à interval régulier

Partage d'information à propos derégime moteur changeant à interval régulier

régime moteur changeant à interval régulier

nathalie

bonjour à tous, le symptôme étant difficile à résumer en une phrase permettez moi de m'expliquer un peu plus :
je suis confrontée à un problème de "trous" récurrents à l'accélération, essentiellement sur plat ou en cotes, le moteur s'étouffe pour rester sur un régime moyen souvent autour de 7000 tr, plus de pèche du tout, même en rétrogradant ce phénomène reste présent, et après un temps ça repart d'un seul coup. lorsque je décélère volontairement la "reprise" est plus immédiate. là ou mon cas "semble" différer de ce que j'ai pu parcourir sur le forum, c'est que à l’arrêt au ralentis ce phénomène reste présent : ralentis régulier pendant une dizaine de seconde, et changement brutal : soit accélération jusqu'à un régime stable pendant quelques secondes, soit décélération jusqu'au broutement du moteur ce qui entraîne le plus souvent un arrêt. d’où l'impossibilité pour moi de faire un bon réglage de richesse... je précise que ce phénomène apparaît dès le moteur à chauffer un peu.
ce que j'ai fait pour isoler le problème :
- nettoyage carbu (modif kit-up maison : 92.5 -95, filtre ouvert, boisseaux percés), vérification du bon coulissement des boisseaux, vérification du puits d'aiguille.
- essais moteur bouchon ouvert, pas de problème de mise à l'air du réservoir.
- les durites ne sont pas poreuses, les filtres sont propres, les bougies sont neuves.
- lorsque je branche mon "comparateur de dépression" pour faire la synchro des carbus, je remarque que les niveaux sont stables lors du régime normal, puis lorsque le moteur change de régime, il y a un forte différence de pression : stable lorsque le moteur s’emballe, incohérente lorsque le moteur broute.
j’avais initialement pensé à un problème d'arrivée d'essence, mais la persistance du problème lors de l’essai avec le "comparatomètre" l'infirme...
j'ai vu qu'il pouvait y avoir des problemes d'allumage, mais j'avoue ne pas comprendre à quel niveau, alternateur ? relais ?
voilà je suis très honnêtement dans l'expectative la plus totale ! je m'en remets à vos lumières, à vos étincelles, ce qui dans mon cas et peut être la solutions au problème.


comet_GT_air

Hé bien, on peut dire que l'analyse est complète !

Petite remarque sur le déséquilibre du déprèssiomètre : est-ce toujours le même cylindre qui fait le 'yoyo' ?

Si oui, cela peut provenir soit d'une prise d'air sur le carbu concerné (serrage collier?) , soit d'une saloperie
dans ce même carbu, soit d'un défaut d'allumage sur le cylindre (câble, anti-parasite, bougie, bobine...).

Pour tester l'allumage, on peut inverser le matériel pièce par pièce d'un cylindre sur l'autre (sauf CDI !).

Pour la prise d'air, il faut pulvériser autour du carbu (attention aux échappements trop chauds !) avec
une bombe d'aide au démarrage (Start Pilote...) pour voir si le régime monte brutallement.

Pour la saleté dans le circuit (je pense à une poussière de plastique suite à l'ouverture du filtre)
à part un démontage et un nettoyage soigneux et une finition à la soufflette, rien d'autre à faire.

Une parenthèse, a propos d'ouverture du filtre, je conseille de décoller carrément la plaque supérieure
pour l'usiner en dehors de la partie filtrante, puis de la recoller ensuite. Bien sur, il faut être méticuleux et
minutieux...mais quand on ne l'est pas, il vaut mieux éviter de telles interventions.
Ou bien, il faut passer au filtre K&N qu'on n'a pas besoin de repercer...fin de la parenthèse !

Autre mise en garde : une bougie neuve ne signifie pas forcément une bougie fonctionnelle !
J'en ai fait l'expérience avec des NGK "haut de gamme" sur une de mes 4 pattes....

Dernière chose, si la richesse n'est pas au top, il faut vérifier aussi la synchro et le ralenti.
Pour la richesse, il faut procéder en // sur les deux cylindres, pas toujours facile...

PS: J'oubliai un dernier truc, en principe, lorsqu'on reperce les boisseaux, on doit aussi
"raidir" les ressorts en supprimant 2 ou 3 spires et en les étirant pour retrouver la bonne
longueur. U-Power livre (livrait ?) son kit avec des ressorts pré-tarés....


nathalie

re-bonjour à tous, suite à la réponse de GT_air (merci du soutien !), je suis donc repartie à la chasse aux diagnostics...

au niveau de la carburation :
- aucune prise d'air (verdict star-pilot)
- carbus ultra-propre (limite stérile...)
- ressorts de boisseaux coupés et ré-étirés comme origine
- filtres nickel
- richesse "au top" réglée à la couleur des bougies (les deux d'une belle couleur café au lait)
- bougies neuves NGK "standard"
- synchro réglée un peu à l'arrache lors des périodes de stabilité du moteur

au niveau de l'allumage :
présence d'étincelles aux deux cylindres

après test route:
- aucune puissance à bas régime (sous les 4000tr), réaction ultra molle aux sollicitations de la poignée (comme une brêle à très bas régime).
- en montée, période ou le moteur perd toute sa puissance jusqu'à l’arrêt, jusqu'au repassage de la première ou ça repart dans les tours en accélération franche.
- sur portion plate, période de stagnation de vitesse avec l'impossibilité de montée au dernier rapport (sensation de mise à l'air des cylindres)
- sur portion de route en légère montée, et en régime stable (8000 tr), à-coups réguliers comme si le moteur se "libérait" par moment.
- lors de montée franche en régime, montée étouffée jusqu'à un point (8000-9000 env) ou le moteur se libère brutalement avec effet "coup de pied au cul", puis fonctionnement normal (péchu), pour une durée aléatoire.
- impression très nette que le comportement du moteur s'améliore après une 20ene de kilomètres, sans pour autant effacer les "symptômes".
- impression très nette également, de comportement aléatoire sans aucun rapport avec le besoin d'essence.
- différence nette au bruit entre un régime étouffé et un régime "libre".
pour m'éviter d'autres explications laborieuses et pas souvent très explicites, j'ai filmé une partie du problème (ralentis moteur chaud) :
http://youtu.be/uB_2yuDru5A
je reprécise que le ralentis en montée en température (avec moitié de starter) est stable.

je vais continuer à regarder du coté de l'allumage, pensez vous que le bloc calculateur (cdi) puisse être défectueux ? le mien est un modèle pour 250.
pour vérifier au multimètre les bobines haute tension (par acquis de conscience), je dois comparer les valeurs à celles "constructeur", quelqu'un les a-t-elles en tête par hasard ?
voilà j'en suis là pour l'instant, je vous tiens au courant des évolutions...
salutations !


comet_GT_air

Dans ces phénomènes aléatoires, pas facile de trancher.
On peut continuer à procéder par élimination...
Mais en gardant le cap sur l'allumage d'abord (quoique ? on verra après)
Il faudrait d'abord être sur de toute la connectique depuis la batterie jusqu'aux
bougies (serrages, traces d'oxydation ou de chauffe, fil dénudé...)

Pour le CDI, il faudrait pouvoir t'en prêter pour un test (et oui : ce sont les mêmes en 250)

Pour les bobines, je n'ai pas la doc sous la main, mais ça doit faire entre 3 et 8 ohms au
primaire et 15 000 à 25 000 au secondaire (HT), facile de comparer les 2 en premier lieu.

Un constat, a priori, l'engin est stable à l'arrêt et à froid, c'est une indication !
La "panne" est peut être liée à un composant qui chauffe (alternateur, redresseur-régulateur, bobine ?)
Il faudrait voir si un ce ces composant porte des traces (ou une odeur) de surchauffe.

Les autres pistes possibles : débit de carburant (y a t-il un filtre, une durite est-t'elle pliée,
le robinet et la pompe sont-t'ils propres ?)
échappement obstrué par un corps étranger (enfin, pas tant que ça !)
genre chicane dessoudée, calamine ou laine de roche.

Bonne chasse !

Idem pour les câbles HT + anti-parasites 5 000 ohms je crois (pas sur que l'A-P soit en 5 k ?)


nathalie

oups ! en effet dans toute cette logorrhée, j'ai omis d'autres infos (...).
comme j'ai écumé le forum à la recherche de pistes, j'ai essayé de les éliminer une par une donc:
au niveau échappement, je n'ai aucun bruit suspect, même lors du fameux "coup de tatane dans la boite à fumée".
j'ai shunté le robinet automatique (constamment ouvert), rajouté un manuel, et déplacé la pompe plus en avant pour limiter le circuit de dépression (branchée sur chaque pipe). j'ai bien entendu démonté toute les pièces pour en contrôler la propreté ( ça serait trop c.. de se prendre autant la tete pour une poussière). J'ai testé le branchement de la pompe que sur la pipe avant : idem.
Toutes mes masses sont nickels, mais je vais en effet refaire le check de toute la connectique.
J'ai volontairement mis de coté le régulateur, car je n'ai pas de problème de décharge de batterie, ni de puissance de phare variable lors de l'action sur le feux stop.
Comme tu me l'avais suggéré j'ai regardé quel cylindre faisait le yoyo, c'est le cylindre arrière, qui lors des phases hautes de ralentis montre une plus grande dépression, j'en ai déduit donc une combustion plus complète? Mais lors de la vérification des étincelles sur chaque cylindre, on ne voit aucune différence, et ce même en intervertissant les bougies.
Je vais donc démonter et intervertir bobine et anti-parasite pour voir si le phénomène se répercute de l'autre coté... ça sera toujours une piste...
merci pour le suivi et les pistes de chasse !


J.R.D

en tout cas ça fait plaisir de voir qu'une femme mets les mains dans le cambouis et nous donne des indications aussi bien fournis pour l'aider dans son diagnostique !
certains devrais en prendre de la graine !


comet_GT_air

Oui, ils devraient....

Voici les tableaux de contrôle des valeurs sur les bobines, l'alternateur
et sur le CDI. Pour les valeurs de bobine, j'étais à coté :
0,19/0,24Ω au primaire et 5,4/6,6kΩ au secondaire.
Avec un multimètre standard, on peut juste vérifier que le primaire n'est pas coupé,
parce que à moins d'un Ω, ce n'est pas sur que quelque chose s'affiche...

ELECTRICAL-GT125 250.pdf
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CHARGING-GT125 250.pdf
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jean1166

ton problème de ralentie instable cela me l'avait fait qd j'avais mis un nettoyant carbu dans le réservoir
je ne dit pas que j'ai la solution mais peut être d'autres pistes , combien de kms ?
, une fois le plein refait plus de problème , as tu mis de la E 10 ?
j'ai l'impression que ton moteur ne tourne pas rond , peut être un décalage dans la courroie de distribution
pipes poreuses ou durites trop molles et elles s’écraseraient qd le moteur chauffe , mettre des durites renforcées ,
ou comme sur les 2006 bagues usées des bielles, photo de Rider 08
Image


nathalie

re-bonjour tout le monde, bon après un petite interruption (déplacement pro), je m'y recolle.
après une vérification des bobines, qui sont tout a fait OK, j'ai repensé au message de Jean 1166, la distribution...
en effet après vérification, le numéro de série est en plein dans ceux concernés par le retour SIMA (honte à moi, je n’avais pas pensé à vérifier). Donc même si je n'ai jamais vraiment eu l'impression d'un bruit de crécelles, comme il a été dit dans le forum, je préfère m'en occuper maintenant, ça sera toujours ça de moins. Et du coup j'en profiterai pour faire une petite vérification du calage des soupapes, ce qui ne mange pas de pain, et m'évitera un trop plein de circonvolutions neuronales.
je vais contacter un revendeur de la région pour voir si il y a une possibilité de prise en charge pour l'intervention sur les tendeurs de distribution...
je tiens à vous remercier pour vos conseils, ça m'évite de trop me disperser, quoi que...


jean1166

pour les soupapes se sont des pastilles rare un réglage


Biswawa

Bonjour,
J'ai rencontré un problème de ralenti instable à chaud identique au tien.
Comme le manuel d'utilisateur recommandait d'intervenir sur la molette qui est située sur le coté gauche du moteur, j'ai suivie le manuel et je n'ai jamais trouvé un ralenti stable...
J'ai fini par me rendre compte que cette molette agissait sur la tension du câble d'accélérateur et non sur la vis de ralenti.
J'ai totalement desseré cette molette puis j'ai agis sur la vis de ralenti qui est située entre les deux carburateurs par le coté gauche.
Depuis, c'est une horloge.
Bon courage.
Biswawa.


nathalie

euh biswawa, merci pour ton intervention (sincèrement), mais il me semble que le réglage dont tu parles agit sur la synchro des carbu (décalage à l'accélération), et que la vis des ralentis est bien celle reliée au câble des gaz (d'ou le ralenti d’ailleurs).
une petite question toutefois, tu sembles dire Jean1166 que le réglage des jeu de soupapes est une chose rare à effectuer, il me semblai de mémoire que c'était une des vérifications à faire tout les ?... si c'est le cas je vais me recentrer sur le problème de distribution. merci pour les encouragements ;)


nicolas85710

jeu soupape 8 ou 10 mille je ces plus


nicolas85710

bonjour nath dis moi a tu controler tes niveau de cuve


jean1166

rare ne veut pas dire pas du tout,
sur 40 000 kms que j'ai fait , qd je l'ai acheté elle avait déjà plus de 10 000 km ,je l'ai fait 2 fois il m'a dit que se sont des pastilles , dont moins de réglage , mais les pros vont te répondre mieux ,
vérifie la distribution car même avec le tendeur elle peut se décalé , , j'ai du changer le mien car mon tendeur automatique ne faisais plus sa fonction , heureusement que je l'ai fait sinon j'aurai pété le moteur (2003)

mais ton problème de monter dans les tours je ne sais pas si cela joue
tu entendrais un clic clic


sfersystem

Alors ça donne quoi ? c'est réglé ?
Je suis curieux de savoir d'où vient le problème !


rsv4

Comme jean1166 je suis en attente car pareil j'en ai marreeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee